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貨船造價4年跌一半

2012/08/17

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CAPE型乾散貨船的價格和船數
    運輸礦産資源和穀物的乾散貨船的交易價格正在下滑。被視為交易價格指標的大型船舶的建造價格在4年內下降了約一半,進入8年來的低水準。因為以礦産資源為代表的中國運輸需求已經陷入增長停滯狀態,在2008年雷曼危機前預訂的大量船舶相繼完工,今後船價持續低迷將是大概率事件。對於各國的造船公司來説,嚴峻的環境仍將持續。從目前新建一艘運輸鐵礦石等的乾散貨船的價格看,大型CAPE型乾散貨船(載重量為17萬噸級)每艘為4600萬美元左右,是2008年最高價時的一半左右。

    二手CAPE型乾散貨船的價格(船齡為5年左右)目前為每艘3300萬美元左右。與2008年的最高價相比下降了近8成,同時創出了2003年夏季以來的最低價。與新建船舶相比,二手船舶可以在短時間內交付使用,因此比新建船舶更容易受到未來供求關係的影響。

    乾散貨船供過於求的情況在全球範圍內都很嚴重。中國6月的粗鋼産量較去年同月僅增長0.6%,鐵礦石和煤炭的運輸量增長也未能達到預期。中國的生産活動放緩跡象正日趨明顯,例如4~6月實際國內生産總值(GDP)增長率時隔約3年後降到了8%下方。

     此外,乾散貨船從預訂到交付使用需要3~4年左右,在2008年之前預訂的船舶目前正處於相繼竣工的狀態。因此,新建船舶訂單很少,目前造船公司不得不以低價承接訂單。

     據調查公司日本Tramp Data Service統計顯示,截至今年7月,全球CAPE型乾散貨船為1460艘,相比2009年年底增加了53%,今年年內還將有約140艘即將完工。此外,新建船舶正在走向大型化,運輸能力的增速超過了數量增速。根據日本郵船進行的調查,2013年CAPE型乾散貨船的船艙容量與2009年相比,預計將增長近8成。

     乾散貨船的運費行情也正處於低迷狀態。衡量運費綜合變動的波羅的海乾散貨綜合運費指數(Baltic Dry Index,簡稱BDI,以1985年為1000點)在8月14日為750點。與7月上旬的近期最高點相比,1個月時間內下降了3成以上,創出了5個半月以來的新低。2008年,該指數曾經一度超過1萬點,但在雷曼危機後出現了暴跌。

    不僅鐵礦石等礦産資源,穀物的運輸需求也表現低迷。南美穀物收穫期已經結束,向中國的運輸需求出現了減少。以主要運輸穀物的中型巴拿馬型乾散貨船(載重量為7萬噸級)為例,目前海運公司向船主支付的運費(每日)自7月中旬創出近期最高點以來,已經下跌了3成。
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