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日本在美國高鐵項目上分兩步走

2015/12/16

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       2015年11月上旬,美國運輸部長安東尼·福克斯專程來到山梨縣,試乘了日本的超導磁懸浮列車。日本國土交通相石井啟一以及東海旅客鐵道(JR東海)名譽會長葛西敬之陪同乘坐。此次試乘列車共7節車廂,試乘時間約25分鐘,最高時速達505km。試乘後,福克斯讚嘆「這是運輸業奇蹟的證明」,並表示將拿出2780萬美元的政府預算,啟動進口磁懸浮技術的商業化調查。

美國駐日本大使卡羅琳·甘迺迪與安倍參加磁懸浮試乘(2014年山梨縣)
      向美國出口高鐵是日本夢寐以求的一件事,如今終於緩緩地邁出了第一步。

       其中之一就是福克斯部長正在商討的磁懸浮出口。這是一個十分宏大的構想,意在通過磁懸浮鐵路,形成連接首都華盛頓和紐約的「東北走廊」。為此,目前計劃先在華盛頓和巴爾的摩之間動工,力爭在2020年代後半期開通運行。鐵路建成後,華盛頓至巴爾的摩的通車時間將縮短至15分鐘,到紐約也僅需60分鐘。美國聯邦政府首次撥出預算,用於環境調查等。

      另一個是「德克薩斯高速鐵路計劃」,在達拉斯和休士頓之間鋪設長約390km的日本新幹線鐵路。11月21日,日本政府與民間企業共同出資的投資基金「海外交通與城市開發事業支援機構」決定向該計劃出資,力爭在2021年開通運行。德克薩斯州擁有豐富的油田,是汽車大國美國的象徵。如果高鐵能夠穿行于這片廣袤的草原,或許美國文化本身也將翻開新的一頁。

  民間籌集資金 日本捲土重來

       一名日本政府相關人士説:「美國的高鐵構想曾經險遭挫折」。計劃最初被提上日程是在歐巴馬剛上位的2009年。2008年次貸危機之後,歐巴馬宣佈將投資大型基礎設施建設作為刺激政策,並提出了配合環境對策在美國全境鋪設高速鐵路的大規模構想。然而,歐巴馬政權在此後的中間選舉中落敗,政黨勢力衰退,「到頭來,高速鐵路連1毫米都鋪設。」

       日本此次得以捲土重來,是因為資金籌措由美國政府主導轉為民間主導。

        歐巴馬推進的高速鐵路構想之所以遭遇失敗,鉅額預算得不到共和黨主導的議會批准是一個重要原因。因此,德克薩斯高速鐵路將從民間籌集總計達100億~120億美元的工程費。目前已從當地的不動産公司等籌集到7500萬美元的資金,JR東海等也在商討是否要出資。東海岸的磁懸浮構想雖是由馬里蘭州政府主導開展商業化調查,工程實施則是由與JR東海合作的民營新企業承擔。

       由於此次將從民間籌集鉅額資金,一名JR內部人士表示「這要求計劃必須確保盈利」。日本政府正在協商從日本國際協力銀行(JBIC)融資,但也不可能向虧損工程提供貸款。尤其是磁懸浮構想,僅是華盛頓和巴爾的摩之間的鐵路建設就可能花費100~200億美元。如果今後進一步將路線延長至紐約,工程費恐怕將不可估量。

 
       美國鐵路建設嚴重落後。第二次世界大戰後,美國尚未有過民間成功主導鐵路建設的案例。美國國家鐵路客運公司(Amtrak)常年虧損,舒適性低,且脫軌事故多發。因此,在美國人心中,日本鐵路的「安全且準點」是難以想像的。在這樣一種交通文化的背景下,如何向投資家們宣傳「高收益的民間鐵路」,直接影響著今後的成敗。

   新幹線展示高收益,聯動磁懸浮構想

       在美國高鐵項目上,日本的挑戰分為兩個階段。首先通過德克薩斯高鐵計劃,向美國出口日本新幹線技術,改變以汽車交通為主的美國交通文化。在此基礎上強調新幹線的高收益,改變投資家的陳舊觀點,讓他們意識到高速鐵路有商業價值,從而正式啟動東海岸的磁懸浮構想。

       在印度尼西亞的高鐵訂單競爭中,日本不敵中國。日本首相安倍晉三在11月22日訪問馬來西亞時與印尼總統佐科舉行了會談,安倍冷淡地表示「説實話,我們對結果很失望」。顯而易見,日本需要重新擬定高鐵出口戰略。如果以民間資金為軸心的「高收益高速鐵路」得以實現,必將成為基礎設施出口戰略的強力武器。

   日本經濟新聞(中文版:日經中文網) 華盛頓支局 河浪武史
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