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日本國産飛機超越波音要多少年

2014/10/23

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  在日本名古屋市周邊的某地,時隔半個世紀完成的日本國産客機「三菱支線噴氣客機(MRJ)」上周被正式公開。1962年實現首次試飛的日本國産螺旋槳飛機「YS11」同樣也是在這裡誕生。

被公開的日本首架國産小型噴射客機「MRJ」的飛行試驗用機身(18日,愛知縣豐山町的三菱重工小牧南工廠,kyodo)
  MRJ的燃效與現有同尺寸機型相比提高1~2成。價格為47億日元。在電子産業被捲入「貨品化」(commoditization)競爭的背景下,對於尋找與汽車並駕齊驅的出口産業的日本來説,飛機製造業已成為最受關注的新商機之一。

      (編者注:所謂「貨品化」是指高利潤産品逐漸由於競爭的加劇和進入成本趨低而變成稀鬆平常且利潤微薄的産品)

      「首先爭取50%的市佔率」

  自擔任社長時代起就飽嘗創業艱難的三菱重工會長大宮英明今年夏季在日本的一份産業報刊《日刊工業新聞》的一個專欄中曾提到了自己曾收到一對老夫妻表示鼓勵的信。老夫婦在信中説「希望乘坐日本製造的客機去旅行,因此買了三菱重工1000股股票」,而自己因此將這份信一直夾在筆記本中。

  大宮接下來提到的是「中等收入陷阱」這個經濟經驗法則。大宮分析稱,很多新興經濟體之所以陷入人均GDP(國內生産總值)無法突破1萬美元大關的窘境,是因為以短期眼光追求經濟增長。

  再看MRJ,其似乎正是以10年為單位的發展藍圖來確定發展步驟。這個級別的小型客機市場到2020年有望達到5000架(按金額算約為10萬億~20萬億日元)。三菱重工表示首先力爭獲得50%的份額。

  三菱重工似乎是在宏觀經濟並不容樂觀的局面下啟動國産客機MRJ的計劃。但是,觀察其他企業也可以發現,比如日本東海旅客鐵道(簡稱JR東海)提出磁懸浮中央新幹線計劃,也是作為引發金融危機導火線的2007年8月的「巴黎銀行衝擊(Paripa Shock)」發生數個月後。JR東海當時的管理層表示,在股價大幅下跌、短期資金萎縮的背景下,「為了優先企業的長久發展,確定了實施鉅額投資」。

  再把目光轉向本田。在日本國産螺旋槳飛機「YS11」實現首次試飛的1962年,尚處於創建初期的本田刊登了一則招聘廣告,徵集國産輕型飛機設計人員。 
    
本田欲借助「本田噴射機」實現夢想(7月28日,美國威斯康辛州,kyodo)
      多位曾擔任過本田社長的經營者都是在創始人本田宗一郎「認真而遠大的夢想」的招引下來到本田公司,並在日本經濟形勢起起伏伏的背景下傳遞著接力棒。而在50年後的今天,本田又將借助「本田噴射機」實現夢想。

      本田正式決定進入飛機領域同樣正值雷曼危機後全球經濟不景氣之時。不過,時任社長福井威夫表示「要想將引擎的可能性追求到極致只有進入飛機領域。不斷推出能夠證明技術實力的産品是本田生存下去的條件」。

      龐大「風險業務」拉開序幕

      經濟全球化、互聯網的普及以及新興經濟體的崛起大大改變了已開發國家的産業存在方式。很好地順應了這一潮流的是美國。從股票總市值的全球排行榜來看,在排名前10的企業中有9家是美國企業。

      這些美國企業也並非都是IT企業。在飛機引擎領域位居全球第一的通用電氣(GE)也佔據一席之地。美國的飛機産業創造了60萬個工作崗位,每年為美國帶來鉅額貿易順差,成為拉動美國經濟增長的引擎。

      在飛機産業中領頭的波音公司成立於20世紀初。不過,從其成立到開發出噴射客機、建立起目前的地位花了超過50年。

      波音孕育了美國聯合航空,而美國聯合航空借助航空自由化政策和中心輻射式經營掌握了空中霸權。産品製造、商業模式、政策環境。巨大産業的誕生,離不開上述3個因素相結合的「50年戰略」,而日本也需要這樣的長遠戰略。當然,日本應該向波音和空中巴士發起正面挑戰。這將拉開龐大「風險業務」的序幕。

      本文作者為日本經濟新聞(中文版:日經中文網)編輯委員 中山淳史
版權聲明:日本經濟新聞社版權所有,未經授權不得轉載或部分複製,違者必究。
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