中國在佈局「驅逐」日系車?

2017/07/12


   村山宏:在純電動汽車(EV)的國際競爭力調查中,日本從第1位寶座跌落,而中國躍居首位。這是德國日前的一項調查結果。受大氣污染困擾的中國正在推動純電動汽車的普及,銷量實際上在世界範圍屬於最多。計劃最快自2018年起出台要求企業銷售一定比例新能源汽車的規定,但日本企業具有優勢的混合動力車並未包含在新能源汽車之中。中國似乎打算以純電動汽車政策為武器,顛覆日本企業在汽車産業的優勢地位。

  

    「騰訊汽車」6月20日發佈了德國諮詢機構羅蘭貝格和汽車研究機構fka共同實施的電動汽車(不僅是純電動汽車,還包含插電式混合動力車)的各國競爭力調查結果。在今年第1季度發佈的結果中,日本排在第1位,但第2季度中國躍居第1位。第2位是美國,第3位是德國,日本則並未進入前3。

  

 排名根據技術、産業和市場等3個因素進行判斷,日本在技術和産業方面居第3位,但中國在産業方面居第1位,在市場方面也居第2位。對於這項調查,以往日本的媒體也進行報導,但從第1位跌落的此次似乎沒有進行積極報導。觀察統計數據發現,面對中國,日本在規模上被逆轉的局面顯而易見。日本的純電動汽車和插電式混合動力車的乘用車銷量自2012年以來每年徘徊在3萬輛左右,但中國從2012年的約1萬2千輛增加至2016年的約33萬輛。

 

特斯拉在北京的專賣店

  

   據國際能源署(IEA)的調查顯示,從純電動汽車和插電式混合動力車的累計銷量來看,2016年中國達到65萬輛,超過美國的56萬輛,躍居世界第一。中國在短期間內發展為純電動汽車大國,是因為政府提供了強有力的扶持。消費者獲得了減稅的好處,而企業則得到了補貼。在大城市,汽車上牌受到限制,但如果是純電動汽車,就能優先獲得牌照。此外,還具有在收費道路和停車場費用方面給予優惠的措施。

  

   日本由於豐田的普銳斯等並用馬達和汽油引擎的混合動力車(HV)的普及,在純電動汽車和插電式混合動力車的市場擴大方面,落在中國後面。

 

 中國希望通過純電動汽車挽回引擎汽車的不利

 

   此外,日本車企向中國投放純電動汽車也很遲緩。從日本汽車廠商的角度來看,目前打算通過混合動力車拓展業務,而今後將燃料電池車(FCV)作為新能源汽車的頭號種子加以培養。讓日本企業感到慌張的是,中國預定2018年引進的新能源汽車規定。

 

   根據這項規定,將要求整車企業按照中國國內的業務規模,生産和銷售一定比例的新能源汽車,但在新能源汽車的概念中,不包含日本企業具有優勢的混合動力車。有分析認為,其內容將效倣美國加利福尼亞州的、在行駛中完全不排放廢氣的ZEV(Zero Emission Vehicle、零排放車輛)方案。混合動力車使用引擎,因此無法使廢氣排放為零。感到驚慌的豐田和本田相繼透露了在中國投放純電動汽車和插電式混合動力車的想法。

 

生産電動汽車的比亞迪

 


 

   中國將混合動力車排除在新能源車之外,正是因為有了環境保護這一冠冕堂皇的藉口,但如果心懷惡意地深入解讀,會感覺中國似乎還希望借此瓦解日系車的優勢。在中國的媒體上,中國為何只有汽車産業如此落後等討論不斷出現。作為世界工廠,中國大量出口家電和智慧手機等信息終端,不僅是高鐵,國産客機也正在逼近可以出口的水平。但是,只有汽車始終無法縮小與日本的差距。

 

    中國2016年生産了2800多萬輛汽車,但實際出口量好像低於上一年,只有約71萬輛。在中國國內的汽車銷售中,日系品牌的市佔率也在提高。分析中國汽車産業存在的問題會發現周邊産業的脆弱性。尤其最重要的引擎的性能,除組裝技術外還嚴重依賴零部件的質量。根據計算方法的不同,引擎的零部件數量多達1萬~3萬個,零部件供應企業的鑄造和鍛造技術也必須非常出色。

 

    不用説,中國的零部件産業離日本還差很遠。混合動力車也使用引擎,如果將混合動力車認證為新能源車,中國企業毫無勝算。那麼純電動汽車如何呢?據説馬達的零部件數量只有100個左右。中國擁有大量電子零部件企業,涉足純電動汽車並不難。對中國來説,較之於提高引擎零部件的精度,進攻純電動汽車領域更容易扳回在汽車産業的劣勢。

 

    實際上,中國的純電動汽車領域有很多初創企業新加入。以NIO的品牌名稱而為人所知的蔚來汽車接受了騰訊控股等的出資。在資金週轉等問題上毀譽參半的樂視網信息技術(LeEco,純電動汽車品牌名為LeSEE)從視頻發佈業務涉足了純電動汽車領域。在前面介紹的德國的比較調查中,中國的純電動汽車的躍進也被評價是「因為新興企業多和資金實力雄厚」。

 

 日本在智慧手機的失敗

 

     針對中國的這種勢頭,日本有意見認為日本在電池等純電動汽車不可或缺的技術方面實力雄厚,無需擔心。在電池領域,美國特斯拉與松下加深了關係,日産汽車與NEC攜手合作。如果沒有日本的技術和企業,全球的純電動汽車産業可能就無法形成。儘管如此,日本想法太過樂觀可能也很危險。因為有過日本企業在智慧手機等電子産品領域失敗的前車之鑒。

 

     在智慧手機的電子零部件領域,日本企業也擁有高競爭力,但在最終産品的全球份額方面,與美國蘋果和中國華為技術相比,日本企業望塵莫及。掌握智慧手機操作系統(OS)的是蘋果和美國谷歌,在包含APP在內的整體系統方面也是美國佔優勢。另一方面,中國雖然在智慧手機的核心零部件方面依賴日本企業,但全球一半以上的智慧手機都是中國組裝的。主要因為電子産品在逐漸實現模組化,組裝業務的難度降低。

 

     在智慧手機的世界,日本企業的業務僅停留在提供零部件上,系統由美國提供,組裝由中國負責,進入了中美合作的時代。如果沒有包括整體系統在內的最終産品,無論擁有多出色的零部件和技術,作為産業來説也是不完整的,沒有最終産品,在網路等相關業務方面也會處於劣勢。汽車也逐漸被視為一種終端,即使掌握自動駕駛等系統的霸權,但決定成敗的依然是最終産品的份額。

 

    在新能源車的霸權之爭中,日本正再次被中美夾在中間。在這個領域日本不會重覆智慧手機的悲劇吧。

 

  本文作者為日本經濟新聞(中文版:日經中文網)編輯委員 村山宏

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