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超級高鐵離我們有多遠?

2018/12/04

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      慶應大學團隊採用的是,通過改變磁場讓即便是像鋁那樣沒有磁性的物質也可以有電流通過,並使其與磁鐵産生相互作用。通過在車輛上安裝具有強力磁性的圓盤狀永磁鐵並讓其前進時,軌道上會有臨時性的電流通過,從而産生能讓車輛懸浮起來的推力。

   

      作為推動車輛前進的推進力,目前正在試驗兩種方式。慶應大學團隊在2017年完成比賽時使用磁力推動車輛前進。將永磁鐵安裝到車輛的特定部位並讓其旋轉,就與流經軌道的電流産生相互作用,形成了推力。

    

      團隊還計劃在2019年夏天的比賽裏採用螺旋槳推進方式,就像螺旋槳飛機一樣向後方吹送空氣,利用反作用力前進。受飛機在空氣稀薄的高空也能飛行的原理啟發,團隊認為對管道進行一定減壓的話,同樣也能發揮螺旋槳的作用。

   

      在今年7月的比賽中,德國慕尼黑工業大學的團隊採用輪式行駛的車輛,憑藉466公里的時速奪得冠軍,在一年時間裏把原有記錄大幅提高。慶應大學團隊是把車輛懸浮起來,速度提升空間很大,團隊顧問狼嘉彰充滿自信地表示「將在下屆比賽中創造出500公里的時速」。

     

      Hyperloop運輸技術公司著眼於正式商業運行,計劃在中國和阿聯酋(UAE)建設10公里左右的線路。維珍超鐵也已和印度地方政府達成協定,準備建設連接孟買和浦那的超級高鐵。目前受到期待的是到2030年左右超級高鐵會像飛機和新幹線那樣作為交通工具獲得普及。

   

      在建設超高速鐵路方面,日本JR東海計劃到2027年將最高時速約500公里的磁懸浮中央新幹線投入運營。超級高鐵也需要設置軌道和側壁,可以利用與磁懸浮中央新幹線相類似的原理。但如何處置減壓後的管道成為超級高鐵面臨的特有課題。

   

      如果對管道進行減壓,車輛內部和管道之間會存在氣壓差異,不能像普通列車那樣只需打開車門就可以讓乘客上下。為此,需要像太空站對接那樣引入將車輛與外部在正常大氣壓下連通的方法。

      

      日本經濟新聞(中文版:日經中文網)科學技術部 大越優樹

   

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