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中國高鐵在走日本老路?

2017/10/12

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      村山宏:9月21日對中國來説似乎是值得慶賀的一天。京滬高鐵在這一天啟動了最高時速為350公里的商業運營。自2011年發生動車事故以來,中國高鐵的最高時速被降至300公里,隨著恢復至350公里,中國超越日本和法國,重新奪回了高鐵運營時速世界第一的寶座。不過,榮光的背後是運營高鐵的中國鐵路總公司背負的近4.8萬億元的鉅額債務。

 

      高鐵漲價?

 

      中國7月就報導了在京滬線行駛的新款車輛「復興號」將以最高時速350公里啟動商業運營的新聞,但並不是所有中國人都對這個消息感到雀躍。網上紛紛猜測「提速後票價可能也會上漲」。因為4月滬深線各區間的高鐵票價剛剛上漲了20~60%。可能是考慮到會引發不滿,京滬高鐵的票價暫且沒有變動,全程成人票依然為一等座933元,二等座553元。


     

中國高鐵的新型車輛「復興號」在京滬線恢復最高時速為350公里的商業運營

  

      雖然這次沒有提價,但依然有猜測認為過段時間後可能會漲價。因為運營高鐵的中國鐵路總公司的債務在不斷膨脹。中國鐵路總公司是2013年鐵道部被解體後成立的國有企業,基本壟斷了鐵路業務。鐵道部時代的負債總額在2007年為6587億元,之後迅速膨脹,2012年達到2.7925萬億元。負債迅速膨脹的原因就是鋪設鐵路,尤其是高鐵建設。

 

      中國鐵路總公司雖然接手了鐵道部的負債,但擴建高鐵的方針沒有變化。無論是曾經的鐵道部,還是現在的鐵路總公司,都是通過長期貸款和發行鐵路債券的方式來籌集建設所需資金,高鐵的投資越大,負債就越多。2013年底,中國鐵路總公司的負債總額為3.2259萬億元,而到2017年6月底已經達到4.7727萬億元。利息支出在2015年為779億元,2016年達到752億元。

 

      一方面,中國鐵路總公司自2014年以來持續減收,2016年的營業額為9074億元。由於中國政府抑制票價上漲,即使形勢好轉,也很難期望大幅增收。2015年的最終損益盈利6億元,2016年也盈利10億元。不過,這背後存在隱情。雖然每年上半年都計提虧損,但下半年政府會給鐵路總公司提供補貼,可以利用這筆資金扭虧為盈。2017年上半期也虧損29億元,但估計全年仍會變成盈利。

 

      中國高鐵2005年開始全面啟動建設,目前總運營里程超過2萬公里,根據截至2020年的五年規劃,將再建設近1萬公里的路線。人口在100萬以上的城市計劃80%開通高鐵。2011年開通的京滬高鐵(1318公里)於2014年開始産生盈利。 滬寧高鐵(上海-南京)、寧杭高鐵(南京-杭州)及廣深高鐵(廣州-深圳)等沿海地區的部分近距離區間也實現盈利,但除此之外的路線基本一直虧損。新路線開通的話,虧損路線會繼續增加。

 

      高鐵與普通鐵路加在一起,中國在2020年之前被認為還需要2~3萬億元的鐵路建設費用。即使鐵路總公司不承擔全部費用,負債應該也會進一步增加。政府投入的補貼可能也會增加。既然事態發展到如此地步,要求中國鐵路總公司實施根本性改革的聲音也在高漲。還出現了將優良部門從中國鐵路總公司拆分出來成立新公司,依靠民間出資的方案等。不僅是籌資,通過讓民間參與經營,還有助於改善低效經營。

 

      與日本舊國鐵相似的中國現實

 

      中國鐵路總公司目前所面臨的狀況似乎與曾經的日本國有鐵道(國鐵)的困境相重合。日本國鐵也與中國鐵路總公司一樣,是從政府(運輸省)獨立出來成立的。之後國鐵在東海道新幹線開通的1964年陷入虧損,背負鉅額負債之後,于1987年走向了被拆分實施民營化的命運。國鐵背負鉅額負債的主要原因是接連建設新幹線。

  

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