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亞洲基礎設施爭奪(下)挑戰風險

2015/09/02

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  在菲律賓首都馬尼拉,沿著兩旁雜草叢生的鐵軌,曾經在日本行駛過的老舊電車滿載著乘客,朝著市中心駛去。

      亞投行使日本産生危機感

  在西班牙統治時期開通的菲律賓國有鐵路由於二戰後的混亂,建設進展緩慢,行駛距離降至頂峰時期的一半以下。目前僅以3~5節車廂每天運行26班。馬尼拉的人口約為1200萬人,人口上雖然是可匹敵東京的大城市,但與之相應的社會基礎設施並不完善。

菲律賓國有鐵路條數很少,經常擁擠不堪(8月,馬尼拉首都圈)
  為了消除阻礙經濟增長的基礎設施的不足,艾奎諾政權規劃了鐵路和高速公路等50個項目。但最終開工建設的只有區區數個。由於面臨即使遭遇虧損也無法獲得政府擔保等風險,資金籌集成為難題。

  2015年夏季,面對菲律賓的這種困境,日本伸出了援手。面向馬尼拉的鐵路項目,提供2400億日元的日元貸款,作為日本政府開發援助(ODA)的單次金額,創出了史上最大規模。一般情況下,將在確認工程進展情況的同時分多次提供資金,但此次則是一次性提供。

  「(在亞洲基礎設施建設領域)要求當地政府提供超過必要的風險擔保的作法大行其道。我們將改變這種慣例」,日本首相安倍晉三在2015年春季的研討會上如此表示,似乎正是為了證明其言出必行,日本提出了對菲律賓項目的援助。

  而推動日本採取行動的則是中國主導的亞洲基礎設施投資銀行(亞投行、AIIB)的「橫空出世」。亞投行的優勢是迅速提供資金。對於日本來説,如果不加以重視,中國的影響力將不斷增強。此前堅持盈利性第一的日本因此而感到刻不容緩,轉向了挑戰承擔更大的風險。

      日本缺乏為對抗亞投行的人才?

       日本政府將向2016年的例行國會提交《國際協力銀行(JBIC)法》的修正案,希望取消只能向有望盈利的項目提供資金的限制,只要多個項目綜合起來能實現盈利,就將不再過多考慮個別項目的虧損。如此一來,融資對象無疑將擴大。

    日本希望由國際協力銀行和亞洲開發銀行(簡稱亞開行、ADB)主導、吸引充裕的民間資金,由政府與民間企業共同分擔不斷擴大的投融資風險。但是,此前一直規避風險的日本缺乏為對抗亞投行而迅速敲定項目的人才。

    曾經有過這樣痛苦的教訓。日本國際協力機構(JICA)于2012年時隔11年重啟了對從事基礎設施建設的民間實體的直接出資。雖然這是日本最大的經濟體團體「經團連」熱切期盼的業務,但在重啟之後,截至2015年6月底,實施的案件僅為3項。對此,日本政府相關人士透露,「日本國際協力機構沒有熟悉風險投資的人才」。

      即使完善相關框架,如果無法迅速敲定項目,也將是畫餅充饑。亞開行將專注於吸引美國高盛的前高管等經驗豐富的人才。日立製作所的高管充滿期待地表示,「如果速度提高,將更容易有效利用(政府的援助)」。

      「不清楚民間企業如何參與亞投行項目」,日本國際協力銀行總裁渡邊博史認為,如果亞投行的融資標準不透明,政府之外的參與將很困難。換個角度來説,採取通過與民間企業合作來提高風險容許度機制的日本將有勝算。不過,在承擔風險的同時,該如何排除虧損項目?對於日本來説,為贏得亞洲的基礎設施競爭,迅速的落實和進行甄別的眼光將同時經受考驗。

      本連載作者為日本經濟新聞(中文版:日經中文網)吉田涉、阿部哲也、富山篤、堀田隆文、佐竹實、京冢環、中村亮
版權聲明:日本經濟新聞社版權所有,未經授權不得轉載或部分複製,違者必究。
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