盤點全球份額:中遠海運貨櫃運力躋身前3

2019/08/12


  2018年,顯示全球貨櫃船運輸能力的裝載量為2194萬1406 TEU(20英呎貨櫃),比2017年增加5.5%,自2001年以後連續18年增加。但與其説需求強勁,不如説船舶的大型化和供應過剩導致運輸量增加,運費徘徊在較低水準。各家海運企業的經營基礎被削弱,展開了合縱連橫。結果,中國遠洋海運集團躍居第3位,中國企業的存在感正在提高。

 

      

  第1位繼2017年之後仍是A.P.穆勒-馬士基集團(A.P. Moller-Maersk,丹麥)。船舶數從741艘減為707艘,減少5%。但由於推進大型化,裝載量約為398萬TEU,與上年持平。在北美航線和歐洲航線,如果裝載量達到2萬TEU級別的超大型船以接近滿載的狀態運營,可以抑製成本。在燃料費上升等令人擔憂的背景下,大型船舶能實現高效運輸,船舶大型化今後或將在全球範圍內推進。

           

  居第2位的地中海航運公司(MSC,瑞士)也增加了船舶數和裝載量。從裝載量超過7500 TEU的大型船的航運數量來看,地中海航運已經超過馬士基,排在行業首位,計劃今後繼續增加大型船。

         

  第3位是中國遠洋海運集團。通過收購香港貨櫃船企業東方海外(OOCL),迅速提高了份額。在海運領域,根據全球貨物量和船舶供給能力來確定運費,不計後果的擴張有可能勒緊自己的脖子。另一方面,中遠海運屬於國有企業,經營資本雄厚,在一定程度上不受行情影響。有日本的海運企業表示,「令人害怕」。

  

  在日本企業方面,日本郵船、商船三井和川崎汽船3家整合貨櫃業務而成的Ocean Network Express(ONE)自2018年啟動營業,全球份額為7%,排在第6位。

        

  即使是運輸相同貨物,貨主為分散海難事故和延誤風險而委託多家航運企業的情況也很多。隨著ONE的整合,日資貨櫃船企業變為1家,外國的海運企業認為「將有機會獲得此前難以得到的訂單」。

         


              

  由於船舶迅速大型化,2016年貨櫃船出現供應過剩,行情明顯下滑。之後在北美航線堅挺需求的牽引下逐步復甦,但很難説處於高水平。目前歐洲航線復甦放緩,處於船舶的供給量高於運輸需求的狀態。

  

  由於經營環境惡化,多家海運企業開展共同航運的聯盟集中為2M、THE Alliance和海洋聯盟(Ocean Alliance)這3大陣營。2018年中遠海運收購東方海外之後,貨櫃船企業再沒有出現過大型併購(M&A)案件,出現重組告一段落的跡象。

 

A.P.穆勒-馬士基集團的貨櫃船

      

  但到2020年1月,全球範圍內對船舶燃料的硫磺濃度限制將加強。燃料中的硫磺成分上限將從目前的3.5%降至0.5%,船舶必須使用硫磺成分少的燃料,或花費數億日元安裝廢氣凈化設備。

  

  中美貿易戰和英國退出歐盟(EU)等對全球經濟産生影響的不確定因素很多。容易受到經濟影響的海運行業必須儘早消除船舶的供應過剩,努力提高利潤率。否則有可能進一步發生大型重組。

   

  日本經濟新聞(中文版:日經中文網)吉田啟悟 

     

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